Jonathan
Resposta curta: o memo dos "11 dólares" existe, mas era uma análise que a Ford mandou em resposta a normas federais, sobre a parte de capotamento de uma proposta, com custos de US$ 11 por carro e por caminhão leve da indústria inteira. Não era a planilha que decidiu o destino do Pinto, e, segundo a Ford, foi excluído das provas do caso Grimshaw, o que a corte de 1981 não contestou. O que a corte descreveu é outra coisa e é grave: testes reprovados, correções de US$ 4 a US$ 8 por carro adiadas para economizar US$ 20,9 milhões e uma gerência que, segundo as provas aceitas pelo júri, sabia disso.
A cena: a Interstate 15, 28 de maio de 1972
Lilly Gray saiu de Anaheim para Barstow, na Califórnia, com Richard Grimshaw, de 13 anos, no banco do passageiro. O Ford Pinto hatchback tinha seis meses e cerca de 3 mil milhas rodadas, e dava problemas desde a compra. Ela parou em San Bernardino para abastecer, voltou à Interstate 15 e, depois de mudar para a faixa do meio, o carro simplesmente morreu e foi parando no meio da pista. Segundo a corte, a boia do carburador tinha ficado saturada de gasolina, o que inundou o motor.
Um Ford Galaxie 1962, que vinha a 50 ou 55 milhas por hora e já tinha freado para algo entre 28 e 37, não conseguiu desviar e bateu na traseira. Segundo a decisão, o tanque foi empurrado para a frente e perfurado por um parafuso do diferencial, e o combustível entrou na cabine. Lilly Gray morreu dias depois, em consequência das queimaduras. Grimshaw sobreviveu, com muitas cirurgias e enxertos de pele.
Foi desse acidente que saiu Grimshaw v. Ford Motor Co., julgado em primeira instância após seis meses de júri e confirmado pela Corte de Apelação da Califórnia em 29 de maio de 1981. A decisão é o documento mais confiável que existe sobre o que se provou. Um aviso de método: a corte relata os fatos "na luz mais favorável a quem venceu". Não é um laudo neutro, é o retrato do que o júri podia concluir, e a Ford contestou muita coisa.
O carro, o prazo e os testes
Segundo a corte, a Ford começou a desenhar o Pinto em 1968, por iniciativa de Lee Iacocca, então vice-presidente. A meta era um carro de até 2 mil libras e até US$ 2 mil. Foi um projeto apressado: o estilo veio antes da engenharia e ditou, por exemplo, o tanque, colocado atrás do eixo traseiro, com 9 ou 10 polegadas de espaço de deformação, menos do que em qualquer outro carro americano ou subcompacto da Ford no exterior. O para-choque era pouco mais que uma tira cromada, a traseira não tinha reforços, e o diferencial tinha uma flange e parafusos expostos.
A Ford testou protótipos e dois Pintos de produção, entre outros motivos para saber se o carro cumpriria uma norma federal proposta: nenhum vazamento relevante a 20 milhas por hora em 1972 e a 30 a partir de 1973. Pelo relato da corte, o sistema de combustível não passou a 20. Protótipos atingidos a 21 mph tiveram o tanque furado, e um Pinto de produção a 21 mph teve o bocal arrancado e o tanque perfurado por um parafuso. Arranjos com bolsa de borracha no tanque, tanque sobre o eixo ou traseira reforçada passaram.
| Correção (lista da corte) | Custo por carro |
|---|---|
| Diferencial liso | US$ 2,10 |
| Anteparo entre diferencial e tanque | US$ 2,35 |
| "Flak suit" para proteger o tanque | US$ 4 |
| Tanque sobre o eixo ou tanque dentro de tanque | US$ 5,08 a US$ 5,79 |
| Bolsa de nylon no tanque | US$ 5,25 a US$ 8 |
| Pacote: traseira reforçada, eixo liso, para-choque melhor, mais espaço | US$ 15,30 |
A corte afirma que esse pacote de US$ 15,30 deixaria o tanque seguro numa batida traseira a 34 ou 38 milhas por hora por um carro do porte do Galaxie. O número "11 dólares" não aparece nessa lista.
O documento que o júri viu: o relatório de abril de 1971
O que sustentou a ideia de que a gerência sabia foi outro papel, o Exhibit 125. Segundo a corte, era um relatório apresentado numa reunião de revisão de produto em abril de 1971, presidida pelo vice-presidente Harold MacDonald, com o vice-presidente Robert Alexander como participante habitual, antes de o Pinto 1972 ir para a rua. Ele recomendava adiar de 1974 para 1976 o uso de "flak suits" ou bolsas em todos os carros Ford, incluindo o Pinto, para economizar US$ 20,9 milhões, e dizia que o dispositivo custaria de US$ 4 a US$ 8 por carro.
Um ex-executivo da Ford que dirigira os testes de colisão, Harley Copp, testemunhou que a alta gerência decidiu lançar o carro sabendo da vulnerabilidade do tanque e de que havia correções baratas. A corte concluiu que havia prova substancial de que a Ford agiu com desprezo consciente pela probabilidade de ferir pessoas, e disse haver prova de que a Ford adiou a correção por uma análise de custo-benefício que pesava vidas e membros contra lucro, apoiada no testemunho de Copp.
O veredito, com os números certos
- Grimshaw recebeu US$ 2.516.000 em indenização compensatória e o júri fixou US$ 125 milhões em danos punitivos.
- A família Gray recebeu US$ 559.680 em indenização compensatória.
- O juiz de primeira instância considerou os punitivos excessivos (44 vezes o valor compensatório) e exigiu a redução para US$ 3,5 milhões como condição para negar novo julgamento. A corte de apelação confirmou a redução e a sentença.
O memo dos 11 dólares: o que ele realmente é
O documento tem o título "Fatalities Associated with Crash Induced Fuel Leakage and Fires" e foi escrito por E. S. Grush e C. S. Saunby, da área de engenharia ambiental e de segurança da Ford. Ele responde a avisos da agência federal de trânsito (NHTSA) sobre a integridade do sistema de combustível. A tese central: a estimativa da agência, de 2 mil a 3,5 mil mortes por ano em colisões com fogo, parece exagerada, porque a maioria dessas pessoas morre dos ferimentos do impacto, não do fogo, e o número de 600 a 700 mortes por queimadura do Conselho Nacional de Segurança seria mais apropriado.
A tabela de custo-benefício está dentro de uma seção sobre o requisito de capotamento estático proposto para a norma de combustível. Os números:
| Lado | Conta do memo |
|---|---|
| Benefício | 180 mortes por queimadura (US$ 200.000 cada), 180 queimados graves (US$ 67.000 cada) e 2.100 veículos queimados (US$ 700 cada): US$ 49,5 milhões |
| Custo | US$ 11 por carro e por caminhão leve, para 11 milhões de carros e 1,5 milhão de caminhões leves: US$ 137 milhões |
Três detalhes que a lenda esconde. Primeiro, o texto não menciona o Pinto: a conta é da indústria, com custos "da Ford" aplicados a todos. Segundo, os valores por vida e por lesão eram os "custos societais" da própria agência, e o documento diz que usá-los não significa que a Ford concorde com eles. Terceiro, o memo cita um relatório da agência de abril de 1972, então foi escrito depois que o Pinto já estava à venda: não poderia ter sido a base da decisão de lançá-lo. E, segundo a decisão de 1981, a defesa da Ford alegou que o relatório Grush-Saunby foi excluído das provas, e a corte não contestou isso.
A versão popular nasceu numa reportagem de Mark Dowie na revista Mother Jones, em 1977. Ela descreve o memo como um argumento contra uma melhoria de US$ 11 por carro que evitaria 180 mortes por fogo por ano. Ela também estima 500 mortes por queimadura em Pintos, talvez 900. São números do autor, não conferidos aqui.
O que a história costuma errar (e o que acerta)
- "A Ford calculou 11 dólares contra uma vida e escolheu a vida." O US$ 11 era o custo do requisito de capotamento por veículo, na indústria inteira, num comentário a uma norma. As correções do Pinto na decisão custam de US$ 2,10 a US$ 15,30.
- "O memo condenou a Ford." Segundo a Ford, e sem contestação da corte, o memo foi excluído das provas. O que sustentou a ideia de ciência da gerência foram os testes, o relatório de abril de 1971 e o testemunho de Copp.
- "Pagou 125 milhões." O júri fixou, o juiz cortou para US$ 3,5 milhões, e a apelação manteve.
- "Então foi tudo exagero." Não. A literatura posterior contesta a contagem de mortes e a ideia de que o Pinto era único entre os subcompactos (não li esses textos, só os conheço por citação). Mas isso não apaga o que a corte registrou: carro reprovado em teste, correção barata adiada, ciência da gerência.
Depois: o recall
Em 1978, a NHTSA fez uma determinação inicial de defeito nos Pintos 1971 a 1976 e nos Mercury Bobcat 1975 e 1976 (exceto peruas), e em junho daquele ano a Ford fez o recall, de mais de um milhão de veículos (o registro do Center for Auto Safety fala em 1,4 milhão). O remédio foi um protetor de polietileno na frente do tanque, um bocal de abastecimento mais longo e uma vedação melhor. Note que não foi nenhum dos US$ 11.
O que isso muda no seu negócio
A lição vale para qualquer decisão que ponha custo contra risco para o cliente. As ideias abaixo são hipóteses a testar, não resultados do caso.
- Rotule o que cada análise responde. O memo dos 11 dólares respondia "o que esta norma custaria à indústria?", e foi lido como "quanto vale esta vida para a Ford?". Toda planilha deve dizer, no topo, a pergunta, o escopo e para quem foi escrita.
- Não deixe o preço decidir o que é piso. Defina antes, por escrito, o nível de risco que você não troca por margem (garantia, segurança, privacidade), e use o cálculo de custo só acima dele.
- Escale a falha de teste. Pela corte, os resultados de colisão subiram a cadeia de comando. Se um teste reprova, o registro de quem foi avisado, quando e o que se decidiu é o que você precisa ter e é o que será lido.
- Compare o custo por unidade com o custo de ser apontado. A correção custava dólares por carro, e a conta final incluiu veredito e recall. Some indenização, reembolso e perda de confiança na sua planilha.
- Antes de repetir um caso famoso, abra a fonte primária. Se a sua página de vendas ou seu treinamento cita um número, confira onde ele nasceu.
Para medir decisões sem se esconder atrás de um número só, veja o guia de medição e decisão, o caso de métrica errada e lei de Goodhart e o de funil de Deming.
Quando NÃO usar essa lição
- Para concluir que todo cálculo de custo-benefício é imoral. O memo era uma análise regulatória, e agências fazem esse tipo de conta. O problema que a corte apontou foi o risco conhecido e barato de corrigir, que ficou de fora.
- Para afirmar quantas pessoas morreram por causa do Pinto. Não há aqui uma contagem confiável; as estimativas variam com o método.
Fontes
- Grimshaw v. Ford Motor Co., 119 Cal.App.3d 757 (1981), texto integral (Caselaw Access Project): acidente, projeto, testes, custos de correção, Exhibit 125 e US$ 20,9 milhões, veredito e redução dos punitivos.
- Ford, "Fatalities Associated with Crash Induced Fuel Leakage and Fires" (Grush e Saunby), cópia do Center for Auto Safety: a tabela de US$ 11, US$ 49,5 milhões e US$ 137 milhões, e o escopo de capotamento.
- Mark Dowie, "Pinto Madness", Mother Jones (1977): a reportagem em que nasceu a versão popular do memo.
- Center for Auto Safety, recalls de sistema de combustível da Ford: recall de 1978, modelos, número de veículos e remédio.
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